地铁列车控制技术总是随着相关技术的进步和运营需求的提高而同步发展的。正如铁路诞生之初，交流电的使用以及对安全性和运营效率的要求，催生了基于工频轨道电路和固定闭塞的铁路信号系统，最后发展成为基于数字轨道电路的ATP/ATO系统;同样，随着计算机技术、无线通信技术、RFID技术的发展，以及地铁高效运营的需求，CBTC(Communication-Based Train Control，基于通信的列车控制系统)应运而生，并成为目前地铁列控系统的主流技术。在全球范围内，绝大多数新建及改建地铁绝均采用了CBTC系统。目前，CBTC系统已经发展得非常成熟，基于CBTC的无人驾驶技术也到了广泛应用。CBTC之后的下一代地铁列控系统会是什么?这是业内都在关心的问题，我们也看到了很多尝试和探讨。可以确定的是，下一代信号系统肯定是运用新技术的系统，并且旨在通过实现更高的安全性、更高的效率和成本优化来不断提高运营质量。目前汽车无人驾驶发展迅猛，新型传感器、图像识别、人工智能等技术得到了快速发展，借鉴这些新型技术的发展，自主化、智能化的地铁列车控制系统将是未来发展方向之一。1、实现自主化的目的应用自主(Autonomous)列车和实现地铁自主运营(无人OCC)的主要目的还是满足运营的需求：1.1. 提供CBTC降级情况下的安全运营方案面对日均百万客流的压力，为了保证正常运营，降级模式成了CBTC系统的标配。降级系统可以在主系统出问题的情况下支持降级运行，提供有限能力的客运服务。然而，相比主系统，降级系统的安全性也是大打折扣的。反观前几年发生的事故，有些就是在系统降级情况下发生的。因此，提高系统在降级情况下的安全性是运营迫切的需求之一。1.2. 更安全更迅速地处理紧急状况，如：火灾和乘客紧急疏散当下，大部分的紧急情况都是由操作员/司机人工处理的。运营人员迫切希望某些应急情况可以由系统自动处理，以减少反应时间，避免人为错误。1.3. 更短的行车间隔和节能目前CBTC加降级系统可实现正常情况下2分钟的行车间隔，降级模式下的3-4分钟的行车间隔。一些大城市已经达到了2分钟甚至更短的行车间隔。如何将其进一步缩短，是地铁运营方尤其是大型城市地铁运营方的迫切需求。同时，列车运行过程中的节能也是为了实现地铁系统的绿色低碳环保的必要手段之一。1.4. 减少CBTC的轨旁设备和对轨旁设备室的需求在人工成本不断增加的情况下，减少系统的维护工作量，从而减少长期的维护人力成本的要求越来越迫切。减少轨旁设备能够大幅度减少日常检查维护工作量。减少设备室面积可有效降低地铁的建造及维护成本。发达国家大部分线路为改造项目，国内目前已经开通了超过5000公里地铁，随后几年也面临逐步进入更新改造周期，对更新系统占用设备面积有更苛刻的要求。1.5. 缩短项目交付时间保证两年甚至更短的信号系统工期，同时确保高质量的交付，是巨大的挑战。这些要求在信号行业出现之初就已产生，并且随着技术的进步而不断提高。2、自主化与自动化的比较自主化是有将决定权代理给一个经过授权的个体，这个代理者可以在规定的范围内做决定。自动化则是指系统由若干定义好的规则控制，不允许有任何的偏离。自动化不是自主化。对一个系统而言，为了实现自主化，必须有独立的系统组成，并在基于对环境和状况理解的基础上，选择不同的、一系列的行动来达成目标。在CBTC系统中，自动驾驶的列车可达到自动化程度非常高的自动化等级4(GoA4)，每天可以安全地承载百万客流。然而，部署了CBTC的列车是由外在的称为区域控制器(ZC)的系统控制的，并在自动列车监督系统(ATS)的监督之下，在运行过程中遵循特定的规则。在GoA4的条件下，列车的正常运行是基于时刻表自动完成的。在发生危害的情况下(火灾、乘客疏散、列车救援)，列车的运行则严重依赖于运营控制中心(OCC)值班员的人工介入。自主化列车则能够感知周边的环境，并可自主地作出正确的决策来完成运行任务。自主化的OCC，或者说无人OCC，是具备人工智能(AI)运营的OCC。它能够执行正常的运营操作，也能够处理降级或者是危害模式下的运营。换句话说，自主运营OCC(无人OCC)能够意识到运营条件，并能在无人工干预的前提下，在正常和降级场景下运营线路。3、自主化的概念3.1. 自主化列车：感知和行动自主化列车将实现3大主要功能3.1.1. 接受列车的运营任务任务可以是:在特定时间内到达目的地，并在特定的站台进行停站服务;去进行维修;去洗车线;在停车线停车;救援其他列车。3.1.2. 感知列车能够自主检测障碍物。障碍物包括：其他列车、轨道上或者轨道附近的人员、线路上的其他障碍物等;列车知晓轨旁信号设备的状态，包括道岔、信号机、站台屏蔽门、各种线路标识等;列车获知天气情况(风、雨、地震);列车知晓轨道状态，如进行维修和轨道工作禁止进入的区域，施加的临时限速。3.1.3. 行动列车决定到达指定目的地的最优路径;列车通过直接对转辙机下发命令，完成进路排列。换句话说，传统的联锁功能由车载设备完成;列车决定并执行移动授权;列车决定并实现最优的旅行时间和停站时间。3.2. 自主运营自主化的OCC(无人OCC)能够意识到运营条件，并能在无人工干预的前提下，在正常和降级场景下运营线路。正常情况下的自动运营(包括车站管理、维护管理、列车管理);意外发生后的线路自动运营;故障情况下(道岔转辙机故障、屏蔽门故障、断轨、断电)维持自动和连续的列车运营;自动救援故障列车;在发生危害的情况下，自动地将列车保持在或者移动至安全位置，并进行乘客疏散。4、自动化等级IEC62290-1标准明确了自动化等级：“城市轨道交通(UGT：Urban Guided Transport)列车可以运行的自动化等级，是根据对于给定的基本功能在运营人员和系统之间的责任划分确定的”。该标准定义了5个自动化等级，如下表所示。5、自主化等级正如IEC标准定义了不同的自动化等级，本文也对自主化的等级(LoA：Levels of Autonomy)进行了定义。5.1. 自主化一级 LoA1自主化一级为列车提供了基于传感器的“视觉”和更强的“大脑”，这样列车可以自主决定走多远，并确保能在任何障碍物之前停下来。这一级别可以附加在CBTC系统之上，实现故障后系统自恢复功能，如列车和轨旁丢失通信后的自动恢复。换句话说，自主化一级 LoA1系统可以作为CBTC的降级后备系统，从而允许低速下持续列车运行。5.2. 自主化二级 LoA2在自主化二级下，可实现对轨道上人员、轨道沿线以及站台人员的自动检测，为乘客和运营人员提供防护。5.3. 自主化三级 LoA3在自主化三级下，列车接收来自OCC的任务指令，包括指定将要服务的站台和预期的到达时间。列车通过自行设定进路，直接控制道岔，并计算可安全行进的距离等，完成自己的任务。5.4. 自主化四级(完全自主) LoA4自主化四级的应用愿景是由有高级辅助功能的有人值守的OCC过渡到人/机协同，并最终发展到无人OCC。届时，OCC的功能将完全集成(ATS，SCADA，视频分析)，并由深度学习算法实现地铁的高效运营。6、自主化的技术实现新兴技术的涌现推动了自动化产业的发展。同时，汽车行业还在以数十亿的投资以期实现汽车的自主化。为了达到特定等级的列车自主化，列车需要配备有传感器(激光雷达、摄像头、雷达、惯性测量装置(IMU))，并结合复杂的传感器融合及深度学习算法。让列车拥有“视觉”和更强的“大脑”，可以实现列车自主化，并可达到不同的自主化等级。7、自主化带来的好处自主化列车和自主化运营可以带来的好处总结如下：在CBTC基础上增加了自主化一级功能，就可以减少CBTC系统故障对正常运营产生的影响，缩短列车延误时间，并帮助CBTC系统的快速恢复。这一点在全自动运行(FAO)线路上是尤为重要的，否则，一旦任何一列车与轨旁控制器之间的通信丢失，都将导致列车逼停，并需要司机人工介入，从而带来严重的延误。如果列车具备了自主化一级的功能，列车就可以自主运行，不再需要长时间等待救援。采用自主化一级和二级有利于提高CBTC降级情况下的安全性。当CBTC系统出现故障时，列车运营是由司机和值班员负责的。如果采用列车自主化一级和二级的功能，系统就可以提供额外的安全防护，防止人为错误，从而提高运营的安全性。发生火灾或者其他危害的情况下，需要快速疏散乘客，以减少人员伤亡。目前，OCC对于这种紧急情况的处理，都是由OCC操作人员进行的，该人员负责在不同的系统和操作员之间进行协调。自主化四级的目的在于通过将不同的系统高效集成起来，帮助操作员做出决策，或者自主决策。缩短项目周期。新的自主化系统将使设备大幅减少，主要设备将是OCC和车载设备。将众多子系统整合在单一的子系统，极大地简化系统架构，减少了接口，减少了设计、验证、安装和调试的周期。由此看来，相比非自主化的传统的CBTC系统，部署自主化系统所需的时间要少很多。8、自主化的挑战信号行业从基于轨道电路的ATP/ATO系统发展到了CBTC系统。CBTC的技术从1999年IEEE1474标准制定开始，得到了非常广泛的应用。目前，列车控制技术也是时候发生新的演进了。从自动化向自主化的转变也伴随着很多挑战，其中运营理念、标准、安全规范、信息安全和商业模式等是最为凸显的。尤其是安全性和信息安全尤为重要。多次无人驾驶汽车致人死亡的事件再次提醒我们这一点。9、结论地铁行业总是能从新技术的发展受益，吸收当前的最新信息及控制新技术，完全有可能实现超过GoA4级的自动化水平，进而超越目前的CBTC系统。从CBTC到全自主化的演进可以是一步一步实现的，通过逐级引入自主化，最终实现全自主化。同时，目前比较容易实现的是考虑在CBTC的GoA1/2/3/4上上叠加LoA1/2来减少运营中断，或者是取消基于轨道电路或者计轴的后备系统，提高系统通过能力，提高安全性。我们确信，信号系统发展到现在，是时候引入新的技术并积极探索自主运营这一新的领域了

距离国内首个“5G全场景智能社区”在实地·广州常春藤社区落成，过去了将近半年。除了5G技术的加成，这个坐落于广州黄埔区、未来总人数将达到1.5万户的住宅社区，还在“全区智能”的道路上持续提速。国内大小城市的“岁月静好”，让很多人对快速走红的新生事物“无接触配送”拥有更好的印象——尤其在广州常春藤社区，不止有防控疫情的无接触配送，还有率先落地的“全区智能”体验。经过三年的陪伴成长，“全区智能”已经成为社区的名片。向1.5万住户提供的AI魔术2021年的元宵节，广州常春藤小区住户郭大叔体验了一把“汤圆送上门”的个性化服务，为他送货的不是快递员，是叫做“hachi delight”的智能物流机器人。事实上，除了hachi delight，常春藤社区的居民对智能化生活方式已经有了更多的了解。未来能达到1.5万住户容量的广州常春藤，陆续部署了大量智能家居产品。出于家庭隐私保护的原因，住户实装的智能家居产品数量和实装比例无法准确获知。不过据了解，由哈奇智能提供的智能家居产品已迭代到belt 1.0和2.0系列。室外公区则是hachi homey视觉安防产品。能对陌生人频繁出现、行动路线异常、儿童落单、老人不正常跌倒等事件进行监测、关注和预警，提升社区安全指数。声名在外的hachi delight可以完成室外到室内的送货流程，其中包括自动规划路线、自主唤醒地库道闸、自主呼叫电梯上楼；来到业主家门口，它会自动拨打电话通知业主开门取件。这款机器人还吸引了社区对面开元学校的学生放学后大量围观，堪称当地“网红”。出行方面，无人驾驶通勤车hachi auto已升级到第二代，得到5G的助力，hachi auto车载激光雷达对社区行人、宠物、车辆等设施的识别会更精准，行进过程中自主避障的反馈和操作也更快。所有这些智能设备，让家里的普通开关，到快递外卖、日常出行，外在方式全部发生了变化。也就是说，几乎生活服务的主要内容，在人工智能和机器人技术的加成下，都在向着“智能化”转变。智慧社区“选址黄埔”的意义近年来黄埔区的远期规划提出，在粤港澳大湾区建设中明确定位，围绕“世界知识城、湾区创新源、国际人才港”目标，打造粤港澳大湾区创新中心核心枢纽。更详细的内容是，黄埔区要实现科学城、知识城、生物岛、黄埔港“四区四中心”联动，增强空间互联、产业互动、政策互通。人居方面，积极把握大湾区“湾顶明珠”空间机遇，以“智慧创新城区”重塑黄埔新经济地理空间，共建“宜居宜业宜游”优质生活圈。上述地缘和政策优势，是广州其他城区所不具备的。广州常春藤目前是“智慧创新城区”黄浦区的首例智慧社区全案，同时也是全国首个基于“全屋智能”到“全区智能”定制化解决方案的完整落地案例。足见哈奇智能在选址方面具备良好的前瞻性和敏锐的嗅觉。从人才流动角度看，黄埔科学城有最密集的高新技术企业、最多的研发机构、最大的企业孵化集群，是广州人才总量最大的城区。稳定的高素质人口持续流入，很大程度上决定了“智慧城市”产业结构的变化；高素质人口对智慧家庭、智慧社区、智慧办公、智慧商业的接纳能力，对居住体验的反馈，都极为快速，他们共同左右着住宅社区和其他商业空间智慧化的普及速度，以及城区未来可能具备的科技和商业气质。另一核心要素是，年轻的黄埔区大部分基础建设将纳入“新基建”范畴，助推智慧社区大规模落地，促进智慧城市快速发展，反哺房地产业突破发展瓶颈，培育大体量消费升级。作为先行者，广州常春藤社区初步形成了基于智慧社区的整套生活服务智能化概念，其具备的地标效应，可以推动“智慧社区”向其他住宅社区，及各类商业空间辐射，带动周边智能化普及，同时向黄埔区“智慧创新城区”的整体定位靠拢。此外，居住板块周边的大型新兴商业项目对“生活服务智能化”总体要求极高，需要更多解决方案进场，这也为哈奇智能向黄埔区新兴商圈持续渗透、推动定制化合作、迅速扩大业务规模化打下了基础。

最近几年，人脸识别技术发展很快，高铁刷脸进站很方便，但也有部分私人场合中滥用人脸识别，存在隐私安全泄漏的可能，现在人脸识别国家标准正在制定中，有望解决这些问题。4月23日，《信息安全技术人脸识别数据安全要求》国家标准(以下简称“国标”)的征求意见稿的面向社会公开征求意见。此次拟出台的国标主要为解决人脸数据滥采，泄露或丢失，以及过度存储、使用等问题，对于《个人信息保护法》草案中人脸识别相关的规定也有一定的体现和细化。国标要求，收集人脸识别数据时应征得数据主体明示同意，不得利用人脸识别数据评估或预测数据主体工作表现、经济状况、健康状况、偏好、兴趣等情况。同时，应提供除人脸识别外的其他身份识别方式供用户选择，不应因用户不同意收集人脸识别数据而拒绝数据主体使用基本业务功能等。针对人脸图像，国标要求应在完成验证或辨识后立即删除，如果开发商希望存储人脸图像，同样要经过数据主体单独书面授权同意。此外，还对进行人脸识别的开发商提出了技术资质门槛，要求其具备相应的数据安全防护和个人信息保护能力，以防范人脸识别被“活照片”等非法破解。

近年来，国家不断出台相关政策，鼓励发展共享经济下的新型就业模式。共享经济的快速发展不仅创造了大量新的就业岗位，还在改变着传统的就业方式，创造了庞大的灵活就业机会，成为人们自主择业和弹性就业的重要选择，稳就业保民生作用逐步凸显。多项政策发布，鼓励发展共享经济下的就业新模式近年来，国家不断出台相关政策，鼓励发展共享经济下的新型就业模式。2017年1月，政府发布《“十三五”促进就业规划》，规划明确支持发展共享经济下的新型就业模式。2020年7月，发改委等13部门印发的《关于支持新业态新模式健康发展激活消费市场带动扩大就业的意见》明确提出鼓励共享住宿、文化旅游等领域产品智能化升级和商业模式创新，发展生活消费新方式，培育线上高端品牌，鼓励发展“共享住宿”首次写入我国政府文件。共享经济新就业形态优势明显，具有更高包容性及灵活性在稳定和扩大就业方面，共享经济的快速发展不仅创造了大量新的就业岗位，还在改变着传统的就业方式，创造了庞大的灵活就业机会，人们可以根据自己的兴趣、技能、时间和拥有的资源，以自雇型劳动者身份参与到共享经济活动中。共享经济就业新业态成为人们自主择业和弹性就业的重要选择，同时也为社会特定群体提供了广泛的就业机会。共享经济就业新业态应用优势明显，一方面，新就业形态涉及领域宽，包容性强，内容多元化，部分岗位门槛低，为社会重点群体的就业创造了更广阔的空间和更多机会；另一方面，充分发挥平台共享优势，可以根据市场供需变化，及时调节劳动力的供给量，促进劳动力跨业流动和减少摩擦性失业。共享经济参与者数量逐年提高，稳就业保民生作用逐渐凸显2019年和2020年，我国先后发布了3批共38种新职业，与共享经济相关的职业占比超过一半。共享经济发展提供了大量就业岗位，催生了大量新职业，在拓宽就业渠道、增加劳动者收入等方面发挥了重要作用。共享经济形势下，就业模式从传统的“公司+雇员”向“平台+个人”转变，就业市场结构发生变化。自谋职业、短期合同工、非全日制就业等灵活就业在就业形态中占比越来越高，在缓解就业市场结构性矛盾中作用显著。网约车司机、外卖骑手、电商主播、在线咨询师、电子竞技员等新工种成为越来越多年轻人的就业选择。2019年，滴滴平台兼职人员占比达78.9%，美团平台占比达52%，爱彼迎平台占比达90%。2020年，疫情爆发，突发疫情冲击与就业市场持续存在的总量压力和结构性矛盾相叠加，2020年我国就业总体形势面临巨大挑战。2020年1-11月，全国城镇新增就业1099万人，完成全年目标任务的122.1%。全面就业形势总体稳定并好于预期，离不开一系列保就业政策的实施，也得益于共享经济发展提供了大量灵活就业岗位，在拓宽就业渠道、增强就业弹性、增加劳动者收入等方面发挥了重要作用。从参与者人数看，2017-2020年，我国共享经济参与者中服务提供人数整体呈上升趋势。2020年我国共享经济参与者人数约为8.3亿人，其中服务提供者约为8400万人，同比增长约7.7%。从共享经济平台企业员工人数上看，2017-2020年，我国共享经济平台企业员工人数逐年增长，初步估算，2020年我国共享经济平台企业员工数631万人，同比增长约1.3%

射频是什么射频即Radio Frequency，通常缩写为RF。表示可以辐射到空间的电磁频率，频率范围从300KHz～30GHz之间。射频简称RF射频就是射频电流，它是一种高频交流变化电磁波的简称。每秒变化小于1000次的交流电称为低频电流，大于10000次的称为高频电流，而射频就是这样一种高频电流。有线电视系统就是采用射频传输方式。射频芯片而射频芯片指的就是将无线电信号通信转换成一定的无线电信号波形， 并通过天线谐振发送出去的一个电子元器件。射频芯片架构包括接收通道和发射通道两大部分。对于现有的GSM和TD-SCDMA模式而言，终端增加支持一个频段，则其射频芯片相应地增加一条接收通道，但是否需要新增一条发射通道则视新增频段与原有频段间隔关系而定。对于具有接收分集的移动通信系统而言，其射频接收通道的数量是射频发射通道数量的两倍。这意味着终端支持的LTE频段数量越多，则其射频芯片接收通道数量将会显著增加。例如，若新增 M个GSM或TD-SCDMA模式的频段，则射频芯片接收通道数量会增加M条;若新增M个TD-LTE或FDD LTE模式的频段，则射频芯片接收通道数量会增加2M条。LTE频谱相对于2G/3G较为零散，为通过FDD LTE实现国际漫游，终端需支持较多的频段，这将导致射频芯片面临成本和体积增加的挑战。为减小芯片面积、降低芯片成本，可以在射频芯片的一个接收通道支持相邻的多个频段和多种模式。当终端需要支持这一个接收通道包含的多个频段时，需要在射频前端增加开关器件来适配多个频段对应的接收SAW滤波器或双工器，这将导致射频前端的体积和成本提升，同时开关的引入还会降低接收通道的射频性能。因此，如何平衡射频芯片和射频前端在体积、成本上的矛盾，将关系到整个终端的体积和成本。基带芯片与射频芯片的区别在手机终端中，射频芯片负责射频收发、频率合成、功率放大;而基带芯片负责信号处理和协议处理。简单的说，射频芯片就是起到一个发射机和接收机的作用。而基带芯片是整个手机的核心部分，就好比电脑的主机。假设所要了解的手机只有最基本的功能--打电话发短信，那么这个手机应该包括以下几个部分:①射频部分 ②基带部分 ③电源管理 ④外设 ⑤软件射频部分：一般是信息发送和接收的部分。基带部分：一般是信息处理的部分。电源管理：一般是节电的部分，由于手机是能源有限的设备，所以电源管理十分重要，MTK做得好一个很大的原因就是电源管理做的好。外设：一般包括LCD，键盘，机壳等。软件：一般包括系统，驱动，中间件，应用四大部分。手机终端中最重要的核心就是射频芯片和基带芯片。射频芯片负责射频收发、频率合成、功率放大;基带芯片负责信号处理和协议处理。

4月23日，昆明机场正式启用RFID行李全流程跟踪系统。40套行李分拣识别设备全部由激光识别转为RFID识别，行李标签识别成功率由93.53%提升至98.14%，自动分拣人工补码率由6.14%降低至2.02%，有效提升了行李分拣效率。为解决旅客吞吐量和货邮吞吐量连年稳步提升，原有行李分拣系统自动分拣率较低、行李等待时间过长等问题，昆明机场于2019年底启动建设RFID行李全流程跟踪系统。该系统于2020年底建成。昆明机场RFID行李全流程跟踪系统综合应用了RFID识别定位、行李条批量采集识别、人工二次辅助分拣等创新功能。同时，昆明机场RFID行李全流程跟踪系统实现了98%以上行李的图像采集，做到了行李图像与行李标签数据一一对应。通过系统内置算法，基于PC端和移动端实现拉下退运行李的智能化推送，按照航班资源划分，对特定转盘和机位上的终端自动推送拉下和退运行李相关信息，大幅缩短了昆明机场离港航班的等待时间和行李提取的等待时间。记者了解到，昆明机场RFID行李全流程跟踪系统不仅从功能上了满足了民航局《行李全流程追踪建设方案》12个节点数据采集和上传的工作要求，同时基于机场实际情况，充分应用自动化、智能化的识别技术，有效提升各节点数据采集的效率，降低各节点数据采集的资源投入，实现辅助分拣、行李品质管理、异常行李(散落行李、破损行李、超规行李等)终端采集和运维分析功能，从技术上实现全航司、全航班、全覆盖的节点数据采集。下一步，昆明机场RFID行李全流程跟踪系统还将接入微信小程序，乘机旅客只需关注昆明长水国际机场微信公众号，输入托运行李凭证上的行李条号或者扫描行李条码，即可查询托运行李的实时动态信息。