IT之家 12 月 13 日消息，在加州旧金山举办的 IEDM 2021 国际电子元件会议中，IBM 与三星共同公布了名为垂直传输场效应晶体管 (VTFET) 的芯片设计技术，该技术将晶体管以垂直方式堆叠，并且让电流也改以垂直方式流通，借此让晶体管数量密度再次提高之外，更大幅提高电源使用效率，并且突破目前在 1nm 制程设计面临瓶颈。相较传统将晶体管以水平方式堆叠的设计，垂直传输场效应晶体管将能增加晶体管数量堆叠密度，并且让运算速度提升两倍，同时通过让电流以垂直方式流通，也让电力损耗降低 85%（性能和续航不能同时兼顾）。IBM 和三星声称，该工艺有朝一日可能允许手机在一次充电的情况下使用一整个星期。他们说，这也可以使某些能源密集型的任务，包括加密工作，更加省电，从而减少对环境的影响。IT之家了解到，目前 IBM 与三星尚未透露预计何时将垂直传输场效应晶体管设计应用在实际产品，但预期很快就会有进一步消息。不过，台积电已经在今年 5 月宣布与中国台湾大学、麻省理工学院共同研究，通过铋金属特性突破 1nm 制程生产极限，让制程技术下探至 1nm 以下。而英特尔日前也已经公布其未来制程技术发展布局，除了现有纳米 (nm) 等级制程设计，接下来也会开始布局埃米 (Å) 等级制程技术，预计最快会在 2024 年进入 20A 制程技术。

【环球时报记者 白云怡 任重】自从10月底社交媒体巨头脸书（Facebook）更名为Meta，正式进军元宇宙（metaverse）以来，“元宇宙”这个词的热度就居高不下。一时间，“元宇宙概念股轮番涨停”“元宇宙虚拟地产交易价格半年翻倍”“元宇宙奢侈品市场规模高达数百亿美元”等相关消息不断刷屏，元宇宙俨然已经成为这个时代的财富密码。12月10日，Meta开放虚拟世界平台Horizon Worlds，正式迈出让元宇宙成为现实的第一步。在大型科技公司和初创企业试图把元宇宙概念变成一种可行的商业模式的同时，加勒比群岛国家巴巴多斯宣布将于2022年1月1日在元宇宙正式运行代表主权国家的数字大使馆。对此，有专家提醒称，元宇宙具有潜在的“国家安全”意义，它正从经济领域破圈到国际政治和社会治理领域，将对各国的政治制度、经济和社会产生深远影响。图源视觉中国通过网络搞外交，效果到底好不好？今年8月，巴巴多斯外交部批准与全球最大的数字平台之一Decentraland公司签署的一项协议，将在该公司的元宇宙平台设立大使馆，预计将于2022年1月1日开始运行，旨在为该国的技术和文化外交打开大门。同时，巴巴多斯政府正在考虑与Super World和Somnium Space等其他元宇宙平台达成协议的可能性。Decentraland公司拥有一个3D数字世界，由90601块“土地”组成。为了依法办事，巴巴多斯政府还聘请了法律顾问，以使数字大使馆符合国际法以及《维也纳外交关系公约》的规定。阿根廷TN新闻电视台称，巴巴多斯的姿态是前卫的，并对其他国家有着不可忽视的示范作用。但这并不是全球首个建立在虚拟世界中的大使馆。2007年，马尔代夫在视频游戏《第二人生》中设立了一个外交办公室。《第二人生》在本世纪初期非常流行，也曾建立一个虚拟的“数字宇宙”。之后，其他国家纷纷效仿，塞尔维亚、北马其顿、马耳他、以色列、瑞典、菲律宾，以及哥伦比亚都在《第二人生》中开设了虚拟大使馆。不过，无论是在《第二人生》的时代还是现在元宇宙的时代，开设数字大使馆更多的是一种象征性行动，很难成为一个国家的真正代表。阿根廷TN新闻电视台分析称，“一些前卫的姿态往往有缺乏内容的风险”，十多年前在《第二人生》中开设的许多虚拟大使馆现在又在哪里？元宇宙大使馆只是一个门面，没有真正的内容支撑。“通过网络搞外交的效果并不好。”前白宫全球参与事务主任布雷特·布鲁恩告诉英国天空新闻台，新技术不太可能取代旧的外交方式。他说，“外交将顽固地停在旧的接触方式上，虽然拥有一个推特账户或一个元宇宙大使馆可以作为补充，但它肯定不会彻底替代真实的大使馆。只有少数几个国家能够有效地在网上提高自己的地位。”“截至目前，元宇宙尚未形成非常成型的体验方式，实际上仍主要以网页互动的方式来呈现，并添加一些诸如虚拟现实等成分，当前我们很难想象各国大使馆办理签证等项目完全都能在元宇宙中的大使馆实现。”现代国际关系研究院美国所研究员李峥在接受《环球时报》记者采访时表示，在元宇宙开设大使馆目前仍停留在概念层面，和在社交媒体上注册账号、或自己建立大使馆网站、或在手机端做一个APP，本质上并没有差别。李峥强调说，未来如果元宇宙技术和生态更加成熟后，也许一些国家会在其中建立完全基于元宇宙的虚拟大使馆，可以履行现有大使馆的职能。但这种技术集成和运营，如何能让各类人群普遍接受，仍需要一个较为长久的过程。清华大学新闻与传播学院教授沈阳对《环球时报》记者表示，元宇宙里的大使馆和推特等社交媒体上的大使馆有几个重要区别。一是时空性有所变化，推特上是平面的，而元宇宙中是三维场景沉浸式的大使馆；二是在推特等社交媒体上，使馆以文本视频交互为主，但在元宇宙中，虚拟的人物形象承载了这一功能；三是未来元宇宙中的大使馆可能成为元宇宙里外交体系中的一环，可能承担部分经济功能，也不能排除可能对主权国家的外交关系产生一定影响。“这就好像地球上有一批人去了火星”实际上，围绕元宇宙展开的政治领域活动正日益增多。除了巴巴多斯外，韩国首尔市政府近期宣布打造面向市民公共服务的“元宇宙平台”，预计最晚于明年底建成，暂命名为“元宇宙首尔”。在可预见的未来，国家和地区政府或公权力机构陆续以不同的方式参与到元宇宙建设中，有专家分析认为，这些新进展将给传统的国际政治秩序带来一系列问题和挑战。“这就好像地球上有一批人去了火星，最开始的时候，他们需要依赖来自地球的补给、帮助，但随着在火星上慢慢开始自给自足，他们和地球上的人的距离就会逐渐疏远。当年北美大陆脱离英联邦也是这样一个过程。未来，类似的事情或许也会发生在主权国家政府和元宇宙平台的建立者之间。”沈阳认为，如果互联网公司被允许发行加密货币，一些诸如Facebook、谷歌、苹果等科技巨头将在国际金融领域获得更大话语权，它们和主权国家政府的力量对比会发生很大变化。而未来随着机器人技术的成熟，也可能为这些巨头提供暴力机器。“尤其在西方社会，大型互联网公司干预大选的现象可能更加明显——事实上，现在这样的端倪已经开始出现。”“元宇宙的愿景给研究国际关系的学者提出了一些实质性问题”，以色列数字外交博客网站称，目前，国家在数字层面和实体层面的不同涵义很容易区分，然而在元宇宙中，这种区别将会消失。这些会如何影响国家之间的关系和多边体系的基本功能？元宇宙需要什么样的国际法和新的审查规则？政府将如何采取行动防止元宇宙激进化？同时，数字犯罪是在数字层面、实体层面，还是两者都在？换句话说，政府能够避免不规范的社交媒体公司犯错误吗？元宇宙的所有者或创造者会成为下一个全球权力掮客吗？那些建造元宇宙的国家会成为新的苹果和谷歌吗？如果是这样，他们的权力又如何被制衡呢？在接受《环球时报》记者采访时，李峥这样解释元宇宙可能会在国际关系领域产生的影响：元宇宙是美国一些大型科技企业近来重点推出的概念，但目前只处在非常早期发展状态，因此其规则和治理还属于初始阶段。当下，这些科技企业必须遵守各国主权政府在人工智能、数据、隐私、安全等领域制定的规则，并在这些规则的基础上创造和发展。因此，当下元宇宙的发展依然是在现实中的国家治理范畴下，在短时间内也很难脱离国家的治理。当然，大型科技企业在创造或建立元宇宙的过程中，也会形成一些彼此间互相承认的共识、规则和条款，但这些规则未来是否能真正成为具有实际意义的整个元宇宙的规则，现在还很难说。“如今元宇宙的概念带有较强的西方色彩，以其为基础的应用和概念也更加符合欧美国家的相关规则和价值，但这一概念到底是否适合中国？我认为还需要进一步研究与评估。”李峥认为，由于元宇宙依托各国数字经济生态和治理规则产生，不同国家的元宇宙也很可能出现不相容、甚至冲突的情况，彼此间也会带有国际竞争色彩。中国应避免“点错科技树”虽然元宇宙仍处于其发展的早期阶段，但其“技术特征”和“发展模式”表明，它具有潜在的国家安全意义。香港《南华早报》称，与元宇宙相关的潜在风险包括一系列网络安全风险和“技术霸权”。技术发展较为滞后的国家寻求接入发展领先国家的元宇宙时将处于不利地位，可能面临歧视性的门槛和要求。发展较为落后的国家在元宇宙相关技术和产业链上可能存在短板和空白，即便其想通过自身努力进行追赶，也可能需要承担较高的成本，或者在此过程中加大对他国技术和标准的依赖。　与此同时，元宇宙还将对各国的政治制度、经济和社会产生深远影响。例如，它将成为一个国家的“政治思潮”及其社会文化的一部分，并对该国的政治文化安全产生“潜移默化的影响”。这些风险意味着，元宇宙的发展需要政府的必要监管和指导。沈阳对《环球时报》记者表示，无论是被称为“元宇宙”还是“下一代互联网”，接下来的全球社会将发生几个重要改变。“首先，全球各地的人通过互联网的联系将更加紧密，从意识形态到消费习惯，再到审美喜好，有可能进一步同质化。其次，在人工智能完美滤镜的帮助下，人类将首次可能出现性别、容貌、语种、种族和肤色的五大平权，虚拟世界的全球化将进一步加速。第三，在经济上，机器人的使用可能在一二十年后大幅度增加，当机器人的劳动成本低于一些不发达国家的劳动力成本后，许多发展中国家上升的路径将基本会被堵死，而资本和技术力量更雄厚的国家将成为得益者，国际格局可能走向固化。最后，大型跨国企业和政府间的关系将经历进一步调整，可以看到，最近几年欧美在这方面的监管正在加强，新生事物将对现有社会秩序带来强大冲击，而现有社会秩序也将产生巨大的反作用力。”有一种观点认为，大型科技公司未来或许能在一定程度上成为国际政治中的一个重要“玩家”。对此，李峥表示，这一理念是最近几十年来全球化和西方新自由主义者所支持的观点，但从现实中看，无论是在中国还是美国，大型互联网公司的政治影响力受到很多限制，并没有形成一个独立于国家存在的政治角色。恰恰相反，它们不仅要受到国家的监管，也要受到民意的压力，而它们的跨国扩张行为，还在相当程度上会受到被扩张当地的“反弹”——这种可以被称为“科技民族主义”的“反弹力”，远大于这些跨国互联网企业在国际上施加的影响。至于中国政府应该如何应对元宇宙这个新兴事物，沈阳建议，中国首先应研究元宇宙的核心技术，避免在这个过程中“点错科技树”，这可能会导致整个产业的落后；二是要营造宽松、但又能精准治理的社会舆论氛围，把控重大战略风险，摒弃“完全零风险”的观念，因为“零风险”也往往意味着“零收益”；三是要鼓励中国的高科技企业走出去，中美未来会在元宇宙领域有激烈竞争，竞争走到最后可能还是会变成市场大小的问题，如果中国企业只占据中国市场，而美国企业大量占据中国以外的市场，则中美间依然会出现力量不平衡的问题。新加坡英文电子杂志《思想中国》称，元宇宙提供了一个实验的机会，以改善甚至彻底改变当前的全球治理体系。随着元宇宙相关技术的成熟，当主权国家和国际组织也在元宇宙中发挥积极作用时，有可能复制基于区块链的“去中心化自治组织”(DAO)的概念，并在元宇宙中创建一个全新的“自治联合国”。在不受任何权力中心影响的情况下，所有国家或国际组织作为DAO的节点，无论其物理大小或实力，都具有平等的投票权，以应对虚拟世界面临的共同数字威胁和挑战，如网络安全、数字金融和数字不平等等。在虚拟世界的元宇宙中，对全球治理有效的方法也有望被学习、转化和复制到现实世界中，这样各国也可以合作、协调和共同应对全球性威胁和挑战，如地缘政治冲突、气候变化、粮食安全以及社会不平等等，从而为人类文明掀开新篇章。

冷链，作为物流行业的一个细分赛道有望迅速升温。国务院办公厅日前印发《“十四五”冷链物流发展规划》（下称《规划》）明确指出，到2025年，初步形成衔接产地销地、覆盖城市乡村、联通国内国际的冷链物流网络；展望2035年，全面建成现代冷链物流体系，设施网络、技术装备、服务质量达到世界先进水平，行业监管和治理能力基本实现现代化。近年来，我国冷链物流市场规模快速增长。据中物联冷链委发布的《2020年中国冷链物流百家重点企业分析报告》，截至去年，我国冷链物流市场规模超过3800亿元，冷库库容近1.8亿立方米，冷藏车保有量约28.7万辆，分别是“十二五”期末的2.4倍、2倍和2.6倍左右。然而，由于我国农产品产地冷藏保鲜设施总量不足、地域分布不均，商品化处理能力较弱，再加上与骨干冷链物流网络缺乏有效衔接，产后损失较大。相比于发达国家，我国的冷链水平仍有较大差距。但随着上述《规划》的落地，冷链赛道的关注度将迅速提高。“对症下药”迎击痛点随着城市新零售、生鲜配的爆发，以及连锁便利店持续扩张，终端的低温消费日益提升，国内冷链物流市场需求正在持续得到释放。中物联冷链委预测，到2025年，我国冷链物流行业的市场规模有望突破5500亿元。事实上，冷链物流在整个社会流通中扮演着重要角色。在12月13日国家发改委召开的新闻发布会上，国家发展改革委经济贸易司副司长张江波表示，未来中国将建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道，串接农产品主产区和19个城市群，形成内外联通的国家冷链物流骨干通道网络。针对当前国内冷链发展的问题，《规划》围绕“6+1”重点品类，包括肉类、水果、蔬菜、水产品、乳品、速冻食品等生鲜食品，以及疫苗等医药产品，对“十四五”时期冷链物流发展作出全面部署，也是推动当前和今后一个时期冷链物流高质量发展的顶层设计和系统指引。《规划》提出，建设串接主产区、主销区的“四横四纵”冷链物流骨干通道，构建“321”冷链物流运行体系。提出“三级冷链物流节点建设工程”，对国家骨干冷链物流基地、产销冷链集配中心建设和两端冷链物流设施补短板作出安排。同时，为加强冷链物流监管，《规划》提出“全国冷链食品追溯监管体系建设工程”，依托现有全国进口冷链食品追溯管理平台，逐步将内贸冷链食品流通纳入追溯管理范围，推动国家、省级平台以及各类市场化平台间数据交换和信息共享，到2025年建成全国冷链食品追溯管理平台，实现多层次、多系统、跨区域冷链物流追溯闭环。而在基础建设和硬件设施上，冷库装备将迎来规范化、智能化、绿色化、创新水平的更新迭代时期。在流通上，向消费品双向冷链物流推进，完善高品质生鲜消费品下行通道，推动城乡冷链网络双向融合。“步步为营”政策吹风中物联冷链委数据显示，当前我国果蔬、肉类、水产品的冷藏运输率分别为35%、57%、69%，而发达国家平均冷藏运输率高达90%以上。另外，现存的冷链质量较差、数量较少，尤其是农村中现有的部分小型冷库的运营并不乐观。据《2021年生鲜农产品冷链储运技术发展报告》指出，我国每年生鲜农产品的总调运量超过3×108t，综合冷链流通率仅为19%；食品、生鲜农产品在流通环节中的损失严重，每年直接经济损失高达6800亿元。而在需求侧，随着城市化进程全面提升、人均消费水平不断升级，食品安全质量的要求提高，进一步促进了食品农产品冷链运输的发展。而疫情的出现，也迫使医疗用品的需求急剧增加，使冷链运输呈暴发性增长。实际上，此次《规划》的出台具有重要的里程碑式意义。张江波表示，本《规划》是我国冷链物流领域第一份五年规划，意味着这是一项全方位、多维度、多层面的顶层设计。21世纪经济报道记者注意到，在《规划》出台前，近些年来国内针对“冷链物流”的整体规划逐步被重视，释放出的信号愈加清晰明确。真正迎来行业革新的是，2020年，我国提出建设首批17个冷链骨干物流基地。“这17个冷链骨干物流基地的建设，预示着着力构建国家层面的骨干冷链物流基础设施网络，提高冷链物流规模化、集约化、组织化、网络化水平，支持生鲜农产品产业化发展，促进城乡居民消费升级。”一位物流行业分析人士告诉21世纪经济报道记者。　　今年，我国冷链物流体系建设进一步升级。3月份，国内首次提出发展乡村冷链，推进田间地头小型仓储保鲜冷链设施，推进产地低温直销配送中心建设。值得一提的是，本次《规划》还重点提出，推动第三方冷链物流企业专业化发展、规模化经营和数字化转型，着力培育具有较强国际竞争力的龙头企业。21世纪经济报道记者注意到，近些年来，以顺丰、中通等为代表的物流企业正在加速冷链布局。目前，国内冷链物流市场空间虽巨大，但是仍以区域性的中小企业为主，全网冷链物流企业并不多。中通冷链总裁孟峰认为，这主要由两个方面原因造成，“从需求角度来讲，传统多级分销流通模式，客观上造成了冷链供给的分段、散乱、区域性、小规模等特点，冷链物流企业在整个供应链中，价值创造是有限的，造成冷链物流企业缺乏话语权，利润空间被无限压制，缺乏扩大再生产的能力，这样就陷入一个恶性循环。”“从供给角度来看，冷链物流本身就是资本、管理、技术、人才门槛比较高的行业，一家公司以一己之力，能够真正完成对全国冷链网络的投资建设和运营管理，难度是非常大的。不是做不到，但是需要一个非常健全的政策环境、健康的市场环境和一个相当长的循序渐进的建设周期。”孟峰说。不过，在他看来，随着政策的持续落地，在双循环新常态、国家全方位冷链激励政策的出台、国内商品流通变革趋势的多重因素影响下，冷链行业进入了发展快车道，市场规模正在快速膨胀。（作者：曹恩惠，费心懿 编辑：林虹）

汽车“黑匣子”将成为“数据铁证”,用于汽车事故分析。日前,《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单发布,要求自2022年1月1日起,新生产的乘用车需配备“汽车黑匣子”EDR系统,即行车事件记录器。　　EDR全称是Event Data Recorder,用于记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中汽车的关键运行数据(包括速度、ABS状态、安全带状态等)。据悉,EDR相当于“黑匣子”,能完整、准确地记录汽车行驶状态下的有关情况,能将汽车行驶轨迹完整记录下来,并通过专用软件在电脑上再现。EDR记录的信息可重现事故过程,用于汽车事故分析,在未来的自动驾驶事故中显然尤其重要。此次新规还提到,若乘用车配备了符合标准规定的车载视频行驶记录(DVR)装置,也应被视为符合要求。与EDR相比,行车记录仪所记录的仅为车辆位置、视频数据,并没有记录事故发生时车辆运行的关键数据。据悉,中国EDR标准于2019年11月底确定,标准参与单位涵盖了上汽、吉利、东风、一汽、长安、蔚来等主流车企。记者从工信部公布的新车申报来看,从今年9月份开始公布的的新车申报就有车企陆续配备EDR,如华晨宝马i3、比亚迪宋PLUS DM-i等,12月份最新申报的Model 3和Model Y均配备汽车事件数据记录系统(EDR),并可选装ETC车载装置。随着EDR的强制安装要求,相信各大车企也将持续加快匹配。目前,已有不少国家将乘用车配备EDR写入了法案或行业标准,其中,美国早在2014年就明确了所有新车都需强制配备EDR,韩国自2015年12月强制安装EDR,欧洲要求于2022年3月对新车强制安装,并计划于2024年对存量车进行配备。出于个人隐私保护,目前包括德国、奥地利在内的很多欧洲国家都禁止使用行车记录仪,即便违规安装,影像资料也难以作为法庭证据。

汽车市场已经成为传感器的重要应用市场，MEMS汽车传感器作为汽车电子控制系统电子控制系统的重要信息源，对温度、压力、位置、转速、加速度和振动等各种信息进行实时、准确的测量和控制。当前，一辆普通家用轿车上大约安装了近百个传感器，而豪华轿车上的传感器数量多达200个，那么作为未来主流的智能电动汽车，其自动驾驶系统需要多少传感器来支撑呢？自动驾驶系统涵盖三个方面，分别为：1）感知层，通过传感器（包括车载摄像头/超声波雷达/毫米波雷达/激光雷达等）感知车身周围环境；2）决策层，通过感知层收集的信息作出相应的决策（涉及芯片/算法）；3）执行层，通过接收传感器的实时信息、以及芯片/算法得出的决策信号从而采取包括刹车/警示等在内的行车行动。其中硬件设备包括传感器、芯片、高精地图。感知就像人类通过眼睛和耳朵感知周围情况，自动驾驶的感知是通过激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等硬件设备的周围感知及通过GNSS（全球导航卫星系统）、IMU（惯性测量单元）、RTK（实时动态）定位等绝对位置定位组成，用来搜集车辆周边的环境。智能驾驶感知层各类传感器及相关企业激光雷达激光雷达最重要的两个属性是测距和精度。激光雷达可以主动探测周围环境，属于“主动视觉”，即使在夜间仍能准确地检测障碍物。因为激光光束更加聚拢，所以比毫米波雷达拥有更高的探测精度。缺点在于成本高昂、技术不成熟、影响车辆整体外观。激光雷达成本高于2万元，而摄像头最多仅2000元，雷达则更便宜，激光雷达主导的解决方案为主机厂带来成本压力。近日，全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Développement发布了《2021年汽车与工业领域激光雷达应用报告》（以下简称《报告》）。《报告》统计了包括全球十余家头部企业在内的激光雷达研发制造商在汽车和工业市场应用的份额占比情况。来源：Yole Développement报告显示，法雷奥排名第一，占比 28%；RoboSense(速腾聚创)占比10%，排名第二；Luminar、Livox（大疆）、电装、大陆、Cepton五家厂商以7%占有率，并列第三；紧随其后的是Innoviz、Ibeo、华为、禾赛科技、Innovusion（图达通）、Velodyne，占有率均为3%。超声波雷达超声波雷达在汽车中的应用已经有很多年了，在许多车辆的前后两侧都能发现它们的身影。按工作频率划分，超声波雷达有40kHz、48kHz和58kHz三种，频率越高，灵敏度越高，探测角度越小。在工作状态，通过收发超声波，超声波雷达能以1-3cm精度测算0.2-5m范围内的障碍物。然而，由于工作频率属于声波范围，超声波雷达的不足也是显而易见的。尤其是汽车在高速行驶过程中，由于超声波信号的传播延迟，接收到的信息会出现一定的延迟。另外，超声波设备也存在方向性差的问题，需要更多的设备来覆盖同一个区域，而且天气条件也会极大地影响它们的探测效果。不过，这并没有影响超声波雷达在汽车行业的应用，非常关键的一点就是它的超高性价比。市场上单个超声波雷达的售价仅为数十元人民币，按照一套倒车雷达系统安装4个超声波雷达计算，硬件成本还不足二百元。自动泊车系统虽然需要的超声波雷达数量多一些，但硬件总成本也能控制在五百元左右。与动不动就要数万元甚至数十万元的激光雷达相比，超声波雷达在成本方面的优势实在太突出了。超声波目前的使用场景，基本有三种，一种是实现简单的后向倒车辅助、警告障碍物的预警功能，配置的超声波雷达数量一般是4个；另一种是增加了汽车在前进过程中的预警，配置数量在8个；最后一种就是配置12个，实现水平、垂直、斜向全自动泊车的功能。在供应商方面，法雷奥、博世、电装、TTE占据主要份额，并且走的是软硬件一体的泊车方案。不过，近年来，国内本土供应商也在加紧抢占市场，从低端的倒车辅助到泊车应用。高工智能汽车研究院根据基于自主搭建的前装定点及量产项目数据库作为基础评价指标，通过企业规模、资本实力、研发能力、经营能力、行业影响力、成长潜力等六个一级指标综合评判，正式发布年度超声波雷达（国产）供应商市场竞争力TOP10榜单。上富电技、豪恩汽电、奥迪威、纵目科技、合肥晟泰克、海康汽车、重庆光大、辅易航、优保爱驾、苏州优达斯上榜。毫米波雷达毫米波指波长介于1~10mm的电磁波，毫米波的波长介于厘米波和光波之间，因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点。毫米波雷达则指工作在毫米波波段的雷达。毫米波雷达通过天线向外发射毫米波，接收目标反射信号，经计算后快速准确地获取汽车车身与其他物体直接的相对距离、速度、角度、运动方向等，再交回车辆的中央处理单元(ECU)进行智能处理和决策。车载毫米波雷达主要集中在24GHz和77GHz这2个频段，毫米波雷达具有传输距离远，性能稳定、成本可控等优点，但其同样也存在角度分辨率弱、辨识精度低等缺陷。基于测量距离远、全天候稳定工作以及成本低的特性，毫米波雷达毫无疑问地广泛应用于自动驾驶车辆当中，但其在探测精度上的短板也需要持续的技术迭代来补足。ADAS系统的毫米波雷达市场集中， 长期为国外汽车零部件巨头所垄断，以德国、美国和日本等国家为研发地，主要公司有博世、大陆、海拉、富士通天、电装、天合、德尔福、奥托立夫等。国内微波/毫米波雷达传感器企业近年来逐渐涌现，多为初创企业，普遍缺乏车载行业背景。随着ADAS（先进驾驶辅助系统）的加速渗透，越来越多的汽车产业链供应商如沪电股份、亚太股份、华域汽车等大厂纷纷通过自主研发、国际合作、投资创业团队等方式切入加速布局。车载高清摄像头摄像头测距能力相对较弱，且受环境光照的影响大，但摄像头的核心优势在于非常适用于物体识别、数据量远超其他传感器。摄像头成像原理与人眼类似，都是物体反射的光通过镜片在传感器上成像，人眼就能看懂摄像头拍摄的内容，摄像头可以完成物体分类。同时摄像头拥有最丰富的线性密度，其数据量远超其他类型的传感器。基于图像信息密度最高的优势，使得它处于整个感知融合的中心地位。车载摄像头覆盖率较低，市场潜力巨大。要完全实现自动驾驶，汽车必须配置五类摄像头，伴随智能驾驶等级提升，单车车载摄像头数量增长，单车摄像头配置数量至少为 12个，L5预计需要12-15颗（感知+环视+DMS/OMS），随着车载摄像头技术的成熟，单品价格总体呈下降趋势，据 ICVTank 数据，2020 年车载摄像头价格带芯片及算法前视摄像头1,000元左右，无芯片500万像素仅200元，未来这一价格有望进一步下降，并将进一步推动车载摄像头覆盖率和单车配置数量提升。随着ADAS和自动驾驶的逐步深入，预计未来车载摄像头市场规模仍保持高速增长，根据ICVTank，全球车载摄像头市场规模将有望在2025年达到270亿美元，CAGR 达15.8%。车载摄像头企业：GPS与IMU对于一辆自动驾驶汽车来说，高精定位有两层含义：（1）得到自车与周围环境之间的相对位置，即相对定位；（2）得到自车的精确经纬度，即绝对定位。因此，自动驾驶汽车对于周边环境的理解需要高精地图、联合感知等技术的辅助。高精地图可以把由测绘车提前采录好的、用经纬度描述的道路信息告诉车辆，而所有的车辆也可以把实时感知得到的、用经纬度描述的动态障碍物的信息广播给周围的车辆，这两个技术叠加在一块，就可以大大提高自动驾驶汽车的安全性，从而拓展它们的运营范围。之所以使用经纬度来描述这些信息，是因为不同的车辆，包括采集高精地图的测绘车在内，必须使用同一个观测坐标系才能共享观测的信息，而目前世界上最通用的观测坐标系就是由经纬度定义的坐标系，对绝对定位的需求就来自这里。众所周知，GPS可以为车辆提供精度为米级的绝对定位，差分GPS或RTK GPS可以为车辆提供精度为厘米级的绝对定位，然而并非所有的路段在所有时间都可以得到良好的GPS信号。因此，在自动驾驶领域，RTK GPS的输出一般都要与IMU，汽车自身的传感器（如轮速计、方向盘转角传感器等）进行融合。严格来讲，IMU只提供相对定位信息，即自体从某时刻开始相对于某个起始位置的运动轨迹和姿态。然而，将IMU的相对定位与RTK GPS的绝对定位进行融合后，就产生了两个无可替代的优点：（1）IMU可以验证RTK GPS结果的自洽性，并对无法自洽的绝对定位数据进行滤波和修正；一个简单的例子是，如果RTK GPS输出汽车的绝对位置在短时间内发生了很大的变化，这意味着汽车有很大的加速度，而此时IMU发现汽车并不具备这样的加速度，就表明RTK GPS的定位出了问题，应该由IMU来接管绝对定位系统；（2）IMU可以在RTK GPS信号消失之后，仍然提供持续若干秒的亚米级定位精度，为自动驾驶汽车争取宝贵的异常处理的时间。同样的道理，IMU也可以在相对定位失效时，对相对定位的结果进行航迹推演，在一段时间内保持相对定位的精度；例如，在车道线识别模块失效时，基于失效前感知到的道路信息和IMU对汽车航迹的推演，仍然能够让汽车继续在车道内行驶。其中，IMU的全称是inertial measurement unit，即惯性测量单元，通常由陀螺仪、加速度计和算法处理单元组成，通过对加速度和旋转角度的测量得出自体的运动轨迹。陀螺仪陀螺仪，测量角速度，具有高动态特性，它是一个间接测量角度的器件。它测量的是角度的导数，即角速度，要将角速度对时间积分才能得到角度。陀螺仪就是内部有一个陀螺，它的轴由于陀螺效应始终与初始方向平行，这样就可以通过与初始方向的偏差计算出旋转方向和角度。加速度计加速度计的低频特性好，可以测量低速的静态加速度。当我们把加速度计拿在手上随意转动时，我们看的是重力加速度在三个轴上的分量值。加速度计在自由落体时，其输出为0。为什么会这样呢？这里涉及到加速度计的设计原理：加速度计测量加速度是通过比力来测量，而不是通过加速度。加速度计若是绕着重力加速度的轴转动，则测量值不会改变，也就是说加速度计无法感知这种水平旋转。陀螺仪与加速度计之间的关系好似一条船，姿态就是航向（船头的方位），重力是灯塔，陀螺（角速度积分）是舵手，加速度计是瞭望手。舵手负责估计和把稳航向，他相信自己，本来船向北开的，就一定会一直往北开，觉得转了90度弯，那就会往东开。当然如果舵手很牛逼，也许能估计很准确，维持很长时间。不过只信任舵手，肯定会迷路，所以一般都有瞭望手来观察误差。IMU的关键优势，在于它在任何天气和地理条件下都能正常工作。作为一个独立的数据源，它可用于短期导航，并验证来自其他传感器的信息，也不会因为天气、透镜污垢、雷达和激光雷达信号反射或城市峡谷效应而失效。作为一个独立的传感器，IMU被视为补充和证实其他传感器数据的传感器，即最后的传感器，用于确保车辆行驶安全，并在其他传感器受损或失效时以可控的方式使车辆停止，因此，有人将IMU称为自动驾驶系统的定海神针。目前，市场上所有配备ESC（电子稳定控制系统）系统的车辆，都已配备了低精度低成本的IMU，而高精度IMU虽可满足自动驾驶惯性导航的性能要求，但过去数千美元的价格使其无法在汽车市场上大规模部署。目前，诸多业内企业正致力于将高精度IMU的成本降至100美元以下。在IMU企业端，博世、意法半导体、TDK、ADI是全球领先的IMU供应商，中国厂商也在竞逐IMU领域，如深迪半导体、罕王微电子。自动驾驶各传感器汇总对比通过上述分析，可以发现这些自动驾驶传感器或多或少存在一些盲点，这就使得传感器性能的重叠和数据的融合，显得至为重要。例如，当激光雷达受到恶劣天气干扰时，雷达和红外摄像机可保证自动驾驶系统的感知功能。GNSS（全球导航卫星系统）是自动驾驶系统的一个核心要素。GNSS通过两种增强改正模式，RTK（实时动态）和PPP（精确点定位），极大地提高了GNSS的精度，将定位精度从几米提高至几厘米，当然，GNSS存在信号丢失和城市中心多路径等问题。在过去，RTK / PPP硬件成本和服务费用较高，但新型芯片模组及算法有望将其成本降低到大众市场水平。惯性测量单元（IMU），可作为传感器数据缺失时的有效补充。IMU利用内置的加速度传感器和陀螺仪，可测量三维线性加速度和三维角速度，根据这些信息，可计算出车辆的姿态（俯仰角和滚动角）、航向、速度和位置变化。IMU可用于填补GNSS信号更新之间的空白，甚至可以在GNSS和系统中的其他传感器失效时，进行航位推算。我们以特斯拉和WAYMO两种智能驾驶感知层解决方案来说明。1.以特斯拉为代表的视觉主导方案和以视觉主导方案以摄像头为主导，配合毫米波雷达、超声波雷达、低成本激光雷达；特斯拉Autopilot的感知工作主要依赖3个前置摄像头、2个侧方前视摄像头、2个侧方后视摄像头、1个后视摄像头、12个超声波传感器、1个毫米波前置雷达，实现了多传感器融合冗余。2.WAYMO为代表的激光雷达主导方案。激光雷达主导方案以激光雷达为主导，配合毫米波雷达、超声波传感器、摄像头。Waymo自研的4D成像雷达应用于Waymo发布的第五代感知系统Waymo Driver，搭载自研激光雷达（1个车顶+4个车辆前后左右），6个自研毫米波雷达、自研29个摄像头、麦克风列阵等。结论一辆电动汽车自动驾驶系统需要多少传感器来支撑呢？也许我们没法有个明确数值，不同厂商有不同的技术解决方案，目前无法清楚判断孰优孰劣，但是多种传感器融合与互补是必然的，无论是激光雷达、超声波、毫米波、摄像头还是GPS、IMU、加速度计、陀螺仪都是电动汽车自动驾驶必备的传感器，目前我们国内厂商相对国外企业在技术上相对要滞后，不过我们也可以看过在不同的传感领域我们一样有着不少优秀的企业代表在不断发展进步，中国作为智能汽车最大的消费市场，自动驾驶的成熟需要我们中国市场来验证，作为其核心硬件传感器研发需要我们中国企业来参与及完善。

【TechWeb】12月11日消息，研究机构 Canalys 发布 2021 年第三季度中国云服务市场报告。报告显示，第三季中国云基础设施市场同比增长 43%，达到 72 亿美元。其中，阿里云市场份额依旧遥遥领先，占比 38.3% 位居第一，华为云服务占比 17.0% 位居第二，腾讯云占比 16.6% 位居第三，百度智能云占比8.2%位居第四。根据 Canalys在今年9月发布的数据，今年二季度，中国云基础设施市场增长54%，达到66亿美元。其中，阿里云、华为云、腾讯云和百度智能云分别以33.8%、19.3%、18.8%、7.8%的市占率位列前四名。相比二季度，今年三季度中国市场云服务市占率前四的厂商排名没有整体没有变化，不过各大云厂商的份额占比均有变化。其中，阿里云和百度智能云的市场份额占比均出现环比上涨，上涨幅度分别达4.5和0.4个百分点；华为云和腾讯云的市场份额占比则出现环比下降，下降幅度分别为2.3和2.2个百分点。另外，值得注意的是，中国云服务市场的头部集中效应更加明显。二季度，前四家云服务商的份额总计占比尚不足8成（为79.8%），而三季度的数据来看，这前四家的份额已经突破8成（为80.1%）。